Состояние российского автомобильного рынка и сегмента грузовых автомобилей в 2006 годуВ российской
автомобильной промышленности выделяют следующие подотрасли:
легковые автомобили, грузовые автомашины, автобусы.
Каждый из этих сегментов формируется по своему
сценарию и имеет свои будущности. Вместе с тем во всех сегментах отечественного автопрома имеется снижение доли присутствия на рынке,
наряду с непрерывно усиливающимися показателями импорта.
Совместными факторами,
определяющими формирование сегментов российского авторынка
можно считать: укрепление рубля, повышение платежеспособности потребителей,
таможенная политика российских властей и ужесточение экологических норм с 2006
Укрепление рубля в совокупности с повышением платежеспособности покупателей и сохранением
относительно низкого качества отечественных моделей автомашин способствует росту спроса на иномарки, в том числе производимые в Рф.
Таможенная политика 2003-2005 гг. разнонаправлено отразилась на рынке автомашин: к примеру для сегмента легковых авто она стала одним из
факторов развития индустриальной сборки, для сегмента грузовых автомашин - одним их факторов постепенного роста ввоза новых грузовиков, а для автобусов - самым существенным фактором сдерживания
ввоза подержанных иномарок.
Согласно постановлению Правительства РФ, с весны 2006 г. весь выпускаемый в России и импортируемый авто транспорт должен соответствовать экологическим нормам «Евро-2», а вновь запускаемые в производство
модели - «Евро-3».
Класс грузовых авто характеризуется небольшим, но устойчивым ежегодным приростом доли иномарок: как
собранных в России, так и импортируемых из-за рубежа. Несмотря на увеличение с сентября 2005 г. пошлин на грузовики старше 7 лет, доля импортируемых подержанных грузовых иномарок не уменьшилась. Можно полагать, что большой ценовой разрыв
между российскими моделями и новыми иномарками, а также большие показатели надежности привозных грузовиков будут и в дальнейшем способствовать увеличению
продаж подержанных иномарок на российском рынке.
По данным специалистов, доля грузовых автомашин со сроком эксплуатации до 5 лет в общем парке из года
в год остается практически неизменной - 14%, а число авто в
возрасте более 10 лет понемногу увеличивается (с 57,3% в 2003 году до 63 - 65%
в 2006). Не последнюю роль в таком стремительном старении отечественного автопарка
играет массовый ввоз подержанных грузовиков.
С точки зрения грузоподъемности, в структуре производства российских заводов все
еще превалируют малотоннажные грузовики (67-68% в 2006 году). Малотоннажные
грузовики – самый перспективный класс, в котором в ближайшие годы развернется
наиболее острая конкуренция. Для этого сегмента грузового транспорта
характерной чертой становится ежегодное увеличение объемов импорта автомобилей
грузоподъемностью менее 5 тонн на фоне незначительного (1-5% в год) сокращения
объемов отечественного производства. Опасность для отечественных заводов в
сегменте малотоннажных грузовиков представляют приемлемые по цене китайские или
корейские авто, последние при этом еще и обладают лучшим качеством.
В целом наиболее приоритетным курсом отечественного производства считается
сегмент тяжелых грузовиков. Тяжелые грузовые автомобили (грузоподъемностью от 8
тонн) занимают 14-15% в структуре отечественного производства. Данный сегмент год от года растёт, причём значительными темпами (по материалам статьи «Основные показатели (динамика)
производства российских грузовых автомобилей в период 1990 – 2005 г.г.» -
подробнее.
При этом в последнее время на нём возникли новые марки, стремящиеся занять свою нишу.
И хотя основные рыночные доли примерно сформировались, картина непрерывно
изменяется.
Общая тенденция по новым и подержанным грузовикам, импортируемым в Страну, - ежегодное увеличение объёмов импортных поставок в 2003-2005 гг. (см. график «Изменение структуры российского рынка грузовых автомобилей» - см. график). Всё это подтверждает, как востребована импортная техника в автохозяйствах
страны на внутренних и особенно - на международных перевозках грузов.
На транспортировке товаров из Рф в Европу и обратно сегодня задействовано немногим более 40 тыс. единиц подвижного состава, хотя согласно экспертной оценке эта
цифра может доходить до 100 тыс. тягачей и автомобилей-шасси. То есть только на
этих рейсах нехватка грузовой техники составляет более половины от рыночной
потребности.
Такая же ситуация и на внутренних транспортировках. В настоящее время кроме региональных маршрутов всё больше техники требуется для нужд строительных учреждений, крупных промышленных объектов, представителей малого и среднего
бизнеса. Тяжелой техники выпускаемой, к примеру, КАМАЗом, Уралом или МАЗом, мало для
удовлетворения быстрорастущего спроса. К тому же частные перевозчики с
небольшим автопарком или предприниматели-одиночки зачастую останавливают свой
выбор на иностранных автомашинах, понимая, что с ними в эксплуатации проблем
меньше. Да и продать такие авто потом гораздо проще - они медленнее
дешевеют. Об огромном спросе на строительные машины (и прежде всего самосвалы и
миксеры) свидетельствуют по крайней мере два факта. Первый:
европейские производители тяжёлых грузовиков дали добро на установку на
собственное шасси самосвальных кузовов и других надстроек, выпускаемых
российскими предприятиями (как правило, Москвы и Московской области). Второй: статистика
угонов и хищений специальной техники сохраняет устойчивую тенденцию к росту
Можно предполагать, что в
ближайшей перспективе иностранные автопроизводители
будут энергично продвигать в России грузовики, адаптированные для российского рынка. Очевидно, что меньшая цена (по сравнению с заводским аналогом в полной
комплектации) реально привлекательна для отечественных автоперевозчиков. Особенно - с учётом того, что в условиях повышения цен на топливо,
инфляции и увеличения стоимости услуг и материалов приходится экономить и в
большом, и в малом.
Также отличительной
чертой современного состояния отечественного рынка грузовых автомашин является постепенная активизация проникновения на рынок коммерческих автомашин
китайского и южнокорейского производства. Очевидно, что азиатские производители
пока не в состоянии соперничать с «большегрузами»
европейского производства, но в лёгком и среднем классе грузоподъёмности
понемногу будут теснить конкурентов из Старого света и - не исключено -
российские авто тоже.
Таким образом, ключевой проблемой российского автомобилестроения остается постепенная потеря конкурентоспособности отечественными производителями (КАМАЗом, Уралом, МАЗом) и
усиление рыночных позиций иномарок при ежегодном росте рынка. Перспективы ее решения для каждого класса свои: в производстве легковых автомобилей можно ждать перехода мелких производителей на сборку иномарок, в классе грузовиков у отечественных производителей есть шанс
сохранить свое место на рынке, изрядно улучшив качество продукции (отчасти
за счет иностранных комплектующих), а в классе автобусов можно ждать
появления СП с иностранными компаниями. Наиболее опасным для отечественного автопрома может стать
приход на рынок азиатских автомашин (корейских и особенно китайских), чьи
авто при удовлетворительном качестве приемлемы по цене для российского покупателя (по материалам статьи «Состояние мирового
автомобильного рынка в 2006 году» - первоисточник.
|